Como un transporte seguro, rápido, ecológico, eficiente y económico, el proyecto del Macrobús llegó a Guadalajara, entró en operación desde hace cuatro meses, y hoy algunos lo califican como inoperante y costoso
Sonia Gabriela Ceja Ramírez
A través de foros de Internet, en las calles y por medio de asociaciones que han surgido en su contra, ciudadanos tapatíos levantan la voz ante un medio de transporte que se supondría resolvería en buena parte los problemas de movilidad y contaminación en la Zona Metropolitana de Guadalajara, específicamente en una arteria importante como lo es la Calzada Independencia, que comunica, en buena medida, el Norte y Sur de nuestra ciudad.
De dónde viene
El sistema BRT (Bus Rapid Transit, en inglés, que utiliza el Macrobús) es una solución innovadora de alta capacidad y bajo costo, que surge en los años setenta en América Latina, y hasta hoy se ha implementado en más de 70 ciudades en los cinco Continentes, refiere la página de Internet del propio Macrobús.
Según explicó en su momento el Gobernador del Estado, Emilio González Márquez, el Macrobús reduciría las emisiones de dióxido de carbono, de 13 mil a menos de tres mil toneladas, índice que aún así resulta muy alto, pues en otras ciudades donde se cuenta con el sistema BRT, éste funciona con energía eléctrica y no utiliza combustibles minerales.
Cabe señalar que en los 16 kilómetros que recorre el Macrobús en Guadalajara, la velocidad promedio de los vehículos automotores en general, según estimaba un estudio previo, era de 15 kilómetros por hora; velocidad que, de acuerdo al proyecto, hoy debería alcanzar los 30 kilómetros por hora Incluso, estudios señalaban que para 2012 la velocidad del peatón podría ser mayor a la del automóvil en las avenidas de mayor afluencia en las horas pico; dificultad ésta que, a pesar de la reciente apertura de viaductos o la construcción de pasos a desnivel como es el caso de la Avenida López Mateos, no se ha logrado disminuir.
Costo – beneficio
El parque vehicular que transita en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) está estimado en un millón 500 mil vehículos. Circulan, además, cuatro mil 500 camiones que prestan el servicio de 4.5 millones de viajes al día. Tan sólo en la Calzada Independencia se preveía reducir de 800 autobuses a 40, con el servicio del Macrobús.
“La primera línea del Macrobús costó, en promedio, 65 millones de pesos; la segunda línea costará cerca de 160 millones de pesos, costo muy alto, comparado con lo que se hizo en otras ciudades, particularmente en el Estado de México, donde prácticamente las líneas costaron 22 millones de pesos”, afirmaba el año pasado el Coordinador de la fracción municipal del PRI en Guadalajara, Leobardo Alcalá Padilla. Mas esta cifra no alcanzó para proveer de transporte a personas ancianas, minusválidos o niños pequeños que prácticamente no tienen acceso ante la saturación del Macrobús; además, muchos usuarios se quejan de que con la reducción, desaparición o reubicación de rutas de camiones, su economía se ha visto golpeada porque tienen que abordar un mayor número de los mismos y, por supuesto, pagar por ello.
Pese al descontento de algunos sectores de la Sociedad, y aun con estudios que se inclinan a favor de nuevas líneas del Sistema de Tren Eléctrico Urbano o la construcción de un Sistema de Metro, los encargados de la movilidad en Guadalajara han expuesto que, debido a las condiciones económicas mundiales, no es viable la construcción, a corto plazo, de la Línea 3 del Tren Ligero ni de otras alternativas, aun cuando el Plan Estratégico de Transporte Eléctrico Urbano, elaborado por el Gobierno del Estado y el Sistema de Tren Eléctrico Urbano (Siteur) preveía, para 2005, siete líneas que recorrerían la ZMG. Hoy, a 15 años del último durmiente colocado, el proyecto permanece estático.
Por otra parte, aun bajo algunas promesas electorales de parar la construcción de las Líneas 2 y 3 del Macrobús, al cierre de esta edición parece no haber marcha atrás en su implementación.
Dependencias Gubernamentales
El Macrobús:
un proyecto viable
Se considera que este medio de transporte, que pertenece a un proyecto para mejorar la movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara, ha sido el más factible, pensando principalmente en el peatón o en la gente que usa el transporte público, que durante años estuvo olvidada
Dulce Natalia Romero Cruz
Hace dos y medio años, cuando empezó la actual Administración del Estado, una de las mayores solicitudes que recibió de la ciudadanía fue mejorar la movilidad en la Zona Metropolitana de Guadalajara, en el entendido de que el crecimiento acelerado de vehículos había saturado ya y reventado todas las vialidades importantes de la ciudad. Alrededor de 380 vehículos entran todos los días al padrón vehicular de la Zona Metropolitana de Guadalajara, y esto está trayendo la constante congestión y contaminación; tráfico que vemos a cualquier hora en la ciudad. Al mismo tiempo, la gente se está bajando de los camiones urbanos para invertir todo su patrimonio en un vehículo, y con esto aumentando mas el problema y la crisis que en materia de movilidad vivimos.
En respuesta
“Varios organismos ciudadanos, como Guadalajara 20 20, El Colectivo Ecologista de Jalisco, El Centro de Transporte Sustentable y el Consejo Económico y Social de Jalisco (CESJAL) nos sugirieron -comenta el Lic. Diego Monraz Villaseñor, Director General del Sistema de Tren Eléctrico Urbano (SITEUR)-, que evaluáramos cómo otras ciudades estaban dando otra solución a su transporte, señalando como un modelo viable y funcional el del BRT (Bus Rapid Transit, Guadalajara Macrobús). Este modelo ha sido desarrollado y ha sido mejorado. Fue entonces que comenzamos a hacer los estudios y proyectos para llevar a cabo esta modernización de los modelos de transporte”.
En la ciudad existen 250 rutas de transporte público y desplazan con 5 mil unidades a la población que no tiene vehículo particular.
“Con la intención de tener una ciudad más sana, urgía provocar un cambio, que ya inició, continúa Diego Monraz. Ahora en la Calzada Independencia, 850 camioneros son socios de un nuevo sistema de transporte y se les da la oportunidad de capacitarse, de mejorar su sistema empresarial, administrativo y de mantenimiento. Ahora se están moviendo 125 mil usuarios todos los días en el Macrobús en la fase uno, donde hay 41 unidades articuladas, con capacidad de 164 personas a bordo (41 sentados y 123 parados) y 103 que cubren 15 rutas alimentadoras”.
Una propuesta
Se considera que el BRT es, en todo el mundo, el modelo de movilidad que hoy se está implementando, porque permite que los empresarios transportistas con sus choferes, administrativos y mecánicos, no sean arrojados al desempleo; mejora la calidad de vida de los usuarios del transporte y resulta, en términos económicos, una mejor inversión, “porque, con un kilómetro que se hiciera de Metro, se pueden hacer 30 Kms. del Macrobús, y por un kilómetro de Tren Ligero a superficie con características similares al Macrobús, se pueden hacer 16 Kms. de este modelo BRT. Quiere decir que hay un rendimiento más eficiente del recurso público, dando el beneficio de moverlo de una manera segura, rápida, económica y con beneficios ambientales”, afirma el Director de SITEUR
Rutas desplazadas
Con la creación del primer corredor de la Calzada Independencia, 130 rutas fueron desplazadas: 25 fueron sustituidas, 26 se modificaron más del cinco por ciento, 68 tuvieron modificaciones menos del cinco por ciento, y 11 rutas se dejaron nada más cruzando la Calzada.
“El tema del transporte es un asunto sensible y delicado para la gente, y es por eso que necesitamos estar en comunicación con los habitantes; pero fue un tema analizado, implementado y socialmente difundido. Esto es un cambio cultural y vamos a seguir insistiendo en que tenemos que equilibrar y democratizar mejor el espacio público. No podemos darle todo al automovilista; eso es un crimen”, afirma el licenciado Monraz Villaseñor.
“Con este modelo de transporte público, se le pide a la gente que maneja un automóvil, que haga un sacrificio; hoy les toca a ellos, porque la gente que anda en camión lleva 70 años haciéndolo”.
Se pretende hacer tres líneas más, que en un total medirán casi 80 kilómetros, sumados a los actuales 24 kilómetros que tienen la línea uno y dos del Tren Eléctrico Urbano. Esa es la propuesta con miras a construir una red de transporte metropolitano. Se pretende que en 2011 ya estén las cuatro fases construidas, con la intención de que durante los Juegos Panamericanos la gente se pueda desplazar con facilidad. Se habla de una inversión de cinco mil millones de pesos, de la cual el 50 por ciento está por aprobarse como inversión federal: dos mil 500 millones de pesos para obra pública en Zona Metropolitana, a fondo perdido.
Para
mejorar la movilidad
El Congreso del Estado evalúa los presupuestos que presenta el Poder Ejecutivo y define si coincide con las necesidades de la prioridad. Los recursos para el Macrobús fueron etiquetados como proyectos para la movilidad de la ciudad, que es uno de los problemas que todas las fracciones parlamentarias consideran de los más importantes, y fue aprobado principalmente por el costo-beneficio.
El Diputado Francisco Javier Padilla Mancilla, Presidente de la Comisión de Vialidad, Transporte y Comunicaciones del Congreso del Estado de Jalisco, dijo para Semanario que “el año pasado, en la discusión del Presupuesto (para 2009), se otorgó, por parte del Congreso, la autorización para que el Gobierno se endeudara en un proyecto de movilidad para la ciudad, incluido el Macrobús. Se realizó la Línea Uno y están vistas tres líneas más. En este año, lo que ha habido son declaraciones a Medios, a raíz de las cuestiones electorales; pero en realidad, hasta el momento, no hay ningún estudio ni una propuesta en concreto, de movimiento de este tipo de presupuesto”.
Desde el punto de vista del Congreso, aseguró el Diputado Francisco Padilla, se sigue destinando el Presupuesto para las siguientes líneas del BRT, y algunos coordinadores parlamentarios han comentado la posibilidad de revisar ese endeudamiento, siempre y cuando no haya proyectos ejecutivos por parte del Gobierno; algo que no se cree posible.
“En el Congreso del Estado la gente sólo ha venido a presentar su preocupación por las rutas alimentadoras, que a veces se les hace, en algunos lugares, escaso el servicio; otro tipo de comentarios es sobre las modificaciones de algunas rutas. Todas las observaciones se han hecho llegar a la dependencia responsable”, aseguró el legislador.
Opiniones
de conductores urbanos
José de Jesús Parada Tovar
or principio de cuentas, debe quedar bien claro que para nada perjudicamos con nuestro itinerario a la ruta del Macrobús en las colonias del Sur del Área Metropolitana, y mucho menos desde que, por esa causa, fue modificado nuestro derrotero, para lo cual no fueron tomados en cuenta los habituales usuarios, y menos aún nosotros como choferes”. Así lo expresó Felipe de Jesús de la Torre Martínez, operador de una unidad de la Ruta 66 de Midibuses de la Alianza de Camioneros de Guadalajara, A.C.
Conductor urbano desde enero de 1992, el entrevistado, en base a la experiencia ininterrumpida en ese oficio, advirtió que “se ha resentido una sensible baja, de cuando menos un 50%, en el flujo de pasajeros de la Ruta 66, sobre todo en el sentido de Sur a Norte, pues se nos impidió transitar por la Avenida Gobernador Curiel desde principios de junio y, en cambio, debemos entrar obligadamente a otras colonias que incluso resultan peligrosas en cuanto a inseguridad, sobre todo por las noches. Y todo esto, por supuesto, que significa una fuerte merma para la Línea y un descontrol para los pasajeros, en especial los de Las Juntas y de las Colonias Campesina y La Micaelita, jamás fue considerado en el proyecto del Macrobús”.
La Ruta 66, que tiene sus asientos de Terminal en Las Juntas y en Huentitán el Alto, originalmente, en su dirección de Sur a Norte, contribuía a desplazar a numerosas personas hacia puntos importantes de conexión o de llegada como Miravalle, las Avenidas Patria y Lázaro Cárdenas, la Clínica 46 del Instituto Mexicano del Seguro Social, el Templo de Cristo Rey, la antigua zona fabril de Calzado Canadá, el Parque González Gallo. Ya por la Calzada del Ejército y su continuación de Belisario Domínguez: la Plaza de la Bandera; el Mercado del Mar, del Barrio de San Felipe de Jesús; las instalaciones de Cáritas Diocesana de Guadalajara; el Centro Médico de Occidente, del IMSS; puntos de entronque hacia el Estadio Jalisco, el Planetario y el Zoológico y, finalmente, la Barranca de Huentitán.
Ahora, al suprimir el recorrido de esta Ruta por la Av. Gobernador Curiel, muchos usuarios deben abordar camiones de una o dos Rutas adicionales, o bien las unidades alimentadoras o el Macrobús mismo, con las consiguientes demoras y pérdida de tiempo, aparte de erogar más dinero, no contemplado en su presupuesto.
Varios operarios de la Alianza de Camioneros y de distintas Rutas, abordados en sus respectivas Terminales, pero renuentes a ser acreditados con su nombre por temor a algún género de represalias, charlaron con Semanario y coincidieron en hacer interesantes apuntes acerca de la inconformidad y malestar que les externan sus propios pasajeros y que ellos mismos experimentan a raíz de la entrada en acción de la primera etapa del Macrobús.
Por ejemplo, refirieron que es harto evidente la debacle y crisis en que cayeron prácticamente todos los negocios domiciliados en ambas aceras de la Calzada Independencia y de Gobernador Curiel, así como los de las calles perpendiculares inmediatas, pues los carriles de circulación se estrecharon y se dificultó el estacionamiento. Del decremento notorio en la expedición y venta de boletos a bordo de autobuses, midibuses y minibases, ni se diga.
Y es que, aducen, “quienes poseen varias -y hasta decenas- de unidades o permisos, no resienten; pero, ¿qué tal quienes tienen sólo una o dos como patrimonio, o los simples choferes asalariados, que ganan mucho menos por comisión de venta de boletaje?”
Por otra parte, apuntaron que, de aproximadamente 150 Rutas que pisaban troncalmente o circulaban directamente por el Eje Calzada Independencia-Gobernador Curiel hasta antes de que operara el Sistema de Transporte Articulado (Macrobús), “no más de cinco Rutas abarcaban completo el recorrido, y muchas otras no transitaban ni el 50% del trayecto total”.
Varios de los entrevistados reconocieron que un alto porcentaje de los operarios del nuevo sistema proviene de la Alianza de Camioneros, específicamente de la antigua Línea Analco Moderna, y aseguraron que en su nuevo trabajo no han encontrado las condiciones laborales prometidas, empezando por la obligación de ampliar turnos, sin el pago (al menos puntual) de horas extra.
Al preguntarles cómo les ha ido con las tormentas y los altos niveles de agua, en tono de sorna explicaron que “para eso están los camiones alimentadores, para suplir a los articulados, porque éstos tienen muy bajo el motor; pero, eso sí, los que suplen deben ir en sentido contrario (aunque por su vía exclusiva), ya que los macrobuses tienen las puertas por la izquierda”.
Finalmente, opinaron que debería adaptarse un mejor acondicionamiento del aire en el interior de las unidades, pues “resulta insoportable el calor. Bueno, incluso cuando van muy llenas las unidades, hay Estaciones en las que, aprovechando los momentos de espera, muchos pasajeros, ‘para agarrar aire’, se bajan un ratito”.
Según la Asociación Civil Guadalajara 2020
El Macrobús traerá
mayor movilidad
Según datos de la Asociación Guadalajara 2020, la movilidad en Guadalajara es:
38% Peatones
36% Transporte Público
24% Vehículo
2% Bicicleta
Mónica Livier Alcalá Gómez
ace algunos años, un grupo de empresarios de la Plaza Tapatía notó la falta de coordinación y reglamentación en la imagen y construcción de dicha Plaza. Advirtieron varias fallas, principalmente la inseguridad y la carencia de estacionamientos. Se propusieron, por tanto, crear la reglamentación. Con todo, éste era un proyecto costoso. Sin embargo, por idea del Arquitecto Juan Antonio Naranjo, Director del Patronato del Centro Histórico de Guadalajara, ampliaron su proyecto para traer a alguien que enseñara, a personajes importantes para el desarrollo de Guadalajara, cómo tener una mejor ciudad.
La idea era cobrar por este proyecto, y así sacar los 500 mil pesos que se necesitaban para la reglamentación de su espacio de trabajo.
Fue así que se invitó al Doctor Enrique Peñaloza, ex Alcalde de Bogotá y gestor del proyecto de movilidad urbana de aquella ciudad capital de Colombia.
“El ex Alcalde nos habló maravillas de su ciudad: Proyectos de seguridad, recuperación de espacios públicos, ciclovías, y el Transmilenio. Terminado su Seminario decidimos viajar a Bogotá para comprobar que todo lo que él había expuesto era cierto, y en efecto, así era. ¿Cómo lograr implementar algo así aquí?, nos preguntamos”, comenta José Palacios, Presidente de la Asociación 2020.
De tal forma nació esta Asociación y las discutidas ideas actuales de movilidad en Guadalajara. De aquí han surgido varios logros tan importantes como la Vía Recreactiva (emulando la Ciclovía de Bogotá), la recuperación de cauces y el proyecto de transporte Macrobús, cuya primera etapa se encuentra funcionando.
Proyecto de movilidad
para Guadalajara
Según el señor Palacios, en el mundo se han seguido políticas inapropiadas que privilegian el uso del automóvil sobre el peatón. Este ejemplo, refiere, fue seguido en nuestro país, donde se construyen cada vez más carreteras, pasos a desnivel, viaductos, vías rápidas o se amplían carriles, y se reducen, a la vez, los espacios públicos y peatonales, invirtiéndose muy poco en mejorar el Transporte Público.
“En Guadalajara sólo el 24% de las personas tiene vehículo; por tanto, es un grupo minoritario. Mas, con el proyecto de movilidad que nosotros como Asociación preocupada en este tema hemos presentado al Gobierno del Estado, se pretende dar prioridad al peatón, ya que una mayoría de tapatíos lo son, y en algún momento todos somos peatones”.
Según el empresario, el verdadero sistema de movilidad tendría que ser en el siguiente orden:
1 Peatón
2 Bicicleta
3 Transporte Público
4 Automóvil
El Macrobús, punta de lanzaCon este proyecto vial, presentado por la misma Asociación, se pretende encontrar una solución, al menos parcial, al problema caótico que vive la Zona Metropolitana de Guadalajara en materia de transportación. Por varios motivos, “Guadalajara 2020″ lo considera la mejor opción, incluso a corto plazo:
Con relación al Metro, el Macrobús cuesta sólo el 10%, y el 20% con respecto al Tren Ligero.
Ni el Metro ni el Tren Ligero estarán listos para los Juegos Panamericanos en 2011.
No existen los recursos para implementar el Tren Ligero en la ZMG.
El Macrobús reduce costos y tiempos a los usuarios, pero solamente cuando se hayan implementado al menos tres líneas más de este Sistema.
Obligará a los automovilistas a usar el Transporte Público, reduciendo la contaminación.
Logrará recuperar espacios públicos, áreas verdes, y que la gente camine más.
Beneficios para otras áreasJosé Palacios afirma también que, incluso a nivel de ventas, ayudaría a la ciudad, ya que es comprobable el hecho de que, quien compra es el peatón y no el automovilista. “Un modelo que viene de Estados Unidos para las ventas, reza: ‘No parking, no business‘ (sin estacionamiento no hay negocio). Nosotros creemos que si en lugar de abrir estacionamientos se amplían las banquetas, se tendrán mayores ventas; nosotros, los empresarios joyeros de la Plaza Tapatía, lo hemos comprobado”.
En cuanto a los operadores del Macrobús, también consideran que hay beneficios: “Yo personalmente he platicado con algunos de ellos, quienes me han expresado su satisfacción de no tener que cobrar el pasaje, además de trabajar con horario determinado y a sueldo fijo. Esto hace que el operador se concentre sólo en su labor de conducción y proteja la vida de usuarios y transeúntes”.
Todos estos beneficios serán posibles al aceptar el plan integral de transporte articulado para paliar los urgentes problemas viales de esta ciudad, “sin tener que esperar la enorme inversión que significaría poner a circular nuevas líneas del Tren Ligero o el Metro; que si se lograra, obviamente sería fenomenal, aunque sabemos que, dadas las circunstancias actuales, es muy improbable y complicado”.
Cambio de mentalidad
Para finalizar, el empresario refiere que, si bien el tema ha sido politizado, no es en absoluto algo sobre lo cual nadie deba hablar. Él señala que, principalmente, para concretar un proyecto de esta magnitud como es la movilidad urbana, no sólo se requiere echar a andar este transporte público, sino en general, hacen falta voluntad, empeño, un cambio de mentalidad por parte de los ciudadanía: “Para los mexicanos, el tener vehículo propio es una generalizada tendencia aspiracional. La mayoría lo asume como un signo de status social que lo aparta de la masa común y corriente, y que a la vez constituye la mejor solución para sus problemas de movilidad. Hay que tratar de cambiar esa falsa concepción; de no ser así, de nada servirán ni esfuerzos ni inversiones en transporte público, por más loables que sean.
“Respetar al peatón, sus espacios, su movilidad, esa debiera ser la política generalizada. Somos el segundo país con más habitantes con sobrepeso en el mundo, y el primero con sobrepeso de niños. Debemos darnos cuenta de que ocupamos caminar más, reducir el smog y la emisión de gases contaminantes de los automóviles usándolos menos; crear ciclovías y ganarle espacios al automotor particular para dárselo al transporte masivo y al transeúnte”.
Vía: www.semanario.com.mx
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